Proyek monorel Jakarta misalnya. Pembangunan sistem mass transit kereta rel tunggal itu berakhir pada tiang pancang. Konstruksi yang mulai dibangun Juni 2004 itu kini tak lebih sebagai 'monumen antimacet' yang justru mempersempit lebar jalan. Ironis dengan tujuan awalnya yang dibangun untuk mengurai kemacetan Ibu Kota.

Sejak awal pembangunan, proyek monorel sendiri sudah akrab dengan masalah. Dari penggunaan sistem teknologi yang berubah-ubah hingga penggantian konsorsium pelaksana. Namun, pada dasarnya, kesulitan finansial yang membuat proyek ini macet. PT Jakarta Monorel sampai saat ini belum berhasil mendapatkan dukungan dana untuk proyek senilai US$630 juta itu.

Persoalan dana juga menjadi salah satu sebab terhentinya proyek pembangunan 22 ruas jalan tol, selain kesulitan dalam pembebasan lahan. Pembangunan konstruksi jalan tol Bekasi-Cawang-Kampung Melayu (Becakayu) yang sudah lebih dari sewindu belum kelihatan hasilnya akibat seretnya dana. Hal yang sama terjadi pada pembangunan 21 ruas jalan tol lainnya, termasuk trans-Jawa.

Selain dana, sulitnya pembebasan lahan akibat belum adanya kesepakatan harga antara pemilik lahan dan pengembang juga menyebabkan pembangunan tertunda. Dalam beberapa kasus, pengembang tidak memiliki dana meski pemilik lahan sudah setuju pembebasannya. Sementara dalam kasus lain, pemilik lahan menolak pembebasan lahannya.

Persoalan unik terjadi pada pembangunan pipa gas. Proyek infrastruktur yang diharapkan bisa mengatasi persoalan pasokan gas, terutama pada pemenuhan kebutuhan industri, juga mangkrak. Salah satu alasannya justru karena ketidakpastian pasokan gas yang akan dialirkan.

Kasus ini menarik karena pada saat komitmen investor dipertanyakan terkait dengan mangkraknya berbagai proyek infrastruktur, pembangunan pipa gas justru terhambat karena wanprestasi pemerintah yang belum mampu menjamin kepastian pasokan gas.

Penghambat dan solusi

Jika mengacu pada berbagai persoalan pembangunan infrastruktur Indonesia, sedikitnya ada tiga hal yang menghambat kelancaran proyek. Pertama, belum sempurnanya masterplan pembangunan infrastruktur. Proyek-proyek infrastruktur terutama yang terjadi di Jakarta beberapa sempat terhenti karena terhambat amdal.

Bahkan proyek jalur busway koridor Bekasi-Jakarta tidak bisa segera terlaksana karena terhalang proyek tol Becakayu.

Pembangunan infrastruktur seharusnya tidak hanya mengedepankan ambisi memberikan solusi tapi juga mempertimbangkan keberlanjutannya (sustainability) dalam jangka panjang, termasuk kesesuaiannya dengan arsitektur lahan baik secara geo-spacial maupun geo-economy.

Kedua, ketidakmampuan pengembang atau investor untuk menyediakan dana yang dibutuhkan. Pembangunan infrastruktur membutuhkan dana besar. Kebutuhan pendanaan infrastruktur periode 2009-2014 mencapai lebih dari Rp1.500 triliun, yang 69%-nya dari pemerintah dan sisanya swasta.

Untuk mengatasi hambatan dana terutama dari swasta, pemerintah sudah seharusnya lebih selektif dalam memilih pengembang atau investor yang akan melaksanakan pembangunan proyek. Kekuatan ekuitas mereka perlu menjadi perhatian utama untuk meminimalkan adanya pengembang yang hanya bertindak sebagai broker. Kewajiban proporsi utang atas ekuitas minimal yang persentasenya 70:30 harusnya sudah mencukupi asalkan pemerintah juga memberikan insentif pendukung seperti kemudahan pembebasan lahan misalnya.

Pemerintah juga perlu menggali sumber-sumber pendanaan lain. Untuk lebih menarik banyak investor baik lokal maupun asing, pemerintah harus memberikan kemudahan investasi dan menjamin kepastian bisnis mereka. Dalam kasus pembangunan pipa gas misalnya, adanya kepastian pasokan harusnya membuat investor tak bisa mengelak dari kewajibannya.

Selain itu, pembentukan BUMN Funds, yang tertunda karena persoalan hukum, merupakan salah satu alternatif terbaik karena pemerintah bisa mendorong BUMN untuk menjadi penggerak pembangunan infrastruktur tanpa membebani APBN.

Ketiga, adanya kekosongan payung hukum. Dengan payung hukum yang jelas, investor bisa mengurangi risiko ketidakpastian bisnisnya, sementara pemerintah juga bisa mencapai target pembangunan infrastruktur. Dalam kasus pembebasan lahan tol misalnya, UU pengadaan lahan perlu segera diterbitkan sehingga atas nama kepentingan publik, pemilik lahan wajib melepaskan lahannya. Tentu saja tanpa melanggar hak pemilik lahan untuk mendapatkan ganti rugi yang memadai.

Multiplier effect

Infrastruktur yang memadai merupakan stimulan yang memiliki multiplier effect berkelanjutan pada sektor riil. Dalam 30 tahun terakhir, Indonesia hanya bisa membangun 772 km jalan tol atau hanya 0,04% dari total luas wilayahnya. Bandingkan dengan Malaysia yang sudah memiliki jalan tol sepanjang 1.449,5 km, atau 0,45% dari total luas wilayah.

Keberadaan jalan tol setidaknya bisa menambah luas jalan dan mengurangi kemacetan Jakarta yang berarti bisa menambah produktivitas pengguna jalan dan mengurangi konsumsi energi. Dan jika jalan tol trans-Jawa sebagai "Anyer-Panarukan baru" selesai, mobilitas ekonomi sepanjang bisa bergerak lebih cepat. Dan selesainya pembangunan pipa gas harusnya bisa memperlancar pasokan pada industri, meningkatkan produktivitas, dan menambah kemampuan kompetitif mereka.

Terkait dengan signifikannya peran infrastruktur terhadap tercapainya target-target pertumbuhan ekonomi, evaluasi ulang atas semua proyek terutama yang mangkrak harus segera dilakukan. Keberlanjutan pembangunan baik dari pendanaan maupun dampaknya, dan kesesuaian harmoninya dengan tata wilayah perlu dipertimbangkan ulang.

Untuk mempercepat pembangunan proyek, pemerintah perlu segera menata regulasi pendukung yang bisa menjadi insentif bagi investor. Dan tertundanya pembentukan BUMN Funds seharusnya bisa segera diselesaikan.

Bayangkan jika BUMN Funds sudah berjalan sesuai rencana, BUMN bisa menjadi motor pembangunan proyek infrastruktur di segala bidang: pembangunan jalan tol, transportasi, penyediaan sarana air, telekomunikasi, kelistrikan, serta minyak bumi dan gas. Untuk sarana transportasi, meliputi transportasi darat, laut, udara dan perkeretaapian, tanpa membebani APBN tentunya.

Bagaimanapun, pada tahap awal dapat terkumpul dana Rp49 triliun melalui skema reksa dana penyertaan terbatas guna memenuhi kebutuhan kesenjangan pendanaan proyek. Reksa dana BUMN Funds tersebut dapat dimitigasi risikonya dengan underlying asset proyek BUMN di infrastruktur.

Jika BUMN Funds dapat terlaksana, peraturan lain menyangkut batasan investasi industri terkait, misalnya dana pensiun dan asuransi sebagai pembeli utama juga perlu disesuaikan. Paling tidak masalah pendanaan dapat terpecahkan sejenak.

URL Source: http://www.bisnis.com/servlet/page?_pageid=127&_dad=portal30&_schema=PORTAL

Rofikoh Rokhim
Kepala Bisnis Indonesia Intelligence Unit dan Staf Pengajar FEUI